자율주행자동차가 불러올 나비효과. 자동차 시장의 혁명과 국내 자동차산업의 몰락 시나리오.

안녕하세요

오늘은 미래의 자동차 업계의 변화에 대한 이야기를 해보도록 하겠습니다. 그리고 이를 바꾸기 시작할 것이 바로 자율주행자동차입니다.

아마 아시는 분들은 계속해서 많이 들어보시긴 하셨을 겁니다. 그래서 '꽤 오래전부터 나오던 이야기가 아닌가?'라고 생각할지도 모르겠습니다.

그렇다면 실제 우리가 자율주행차를 탈 수 있는건 언제쯤일까요?

정답은 내년인 2019년입니다. 현재 자율주행 개발에서 1,2위를 다투고 있는 웨이모는 '올해' 연말, 이를 쫓고있는 GM의 크루즈는 2019년 상용화를 목표로 하고있습니다. 여기에 후발주자인 우버, 애플, 아우디 등도 내후년인 2020년만 되면 현재 자율주행차를 개발하는 업체들의 자율주행차가 무더기로 쏟아져 나올 예정입니다.

즉, 이제 1~2년 안에 자율주행차가 시내를 돌아다닐 거라는 이야기죠. 대부분 업계와 전문가들은 2020년이나 2021년이 자율주행자동차가 본격적인 상용화 시기로 보고 있습니다. 

현재 자율주행차 개발에서 가장 앞서있는 곳은 구글의 웨이모인데 이미 약 1600만km이상을 실제 주행했으며 모의훈련은 약 112억km를 돌파했다고 밝힌바 있습니다. 워낙 거리가 길어서 감도 안오는데, 지구의 둘레가 약 4만km니 이미 지구 400바퀴이상을 '실제 주행'을 했다는 이야기입니다. 사람이 아닌 AI가 운전하는 차가 말이죠.

그리고 웨이모는 이미 운행중에 있습니다. 미국 총 25개 도시에서 사전체험단에 등록된 400명 이상의 사람들이 이 차를 타고 다니고 있습니다. 이 외에도 구글은 운전자없이 자율주행차 시험 운행 역시 나서고 있고(미국 대다수의 주가 운전자가 있는 상태로만 허가) 2019년에는 크루즈와 더불어 자율주행 택시를 운영할 계획입니다. 

이상이 현재 자율주행차의 현황입니다. 그리고 이 자율주행차의 시작은 자동차 업계 전반을 뒤흔드는 혁명이 될 것으로 보입니다.

자율주행차의 등장은 자동차 소유에 대한 쇠퇴로 이어질 가능성이 높습니다. 실제로 웨이모의 파트너십 대표인 피츠제럴드 대표는 "우리는 판매 대신 공유가 더 적합한 미래라고 믿는다"라며 차량공유서비스의 확장을 예고했습니다.

이 둘의 상관관계를 이해하기 위해서 그림을 보면서 설명하도록 하겠습니다.

당연한 이야기지만 자동차는 굉장히 비싼 자산중 하나입니다. 하지만 하루에 자동차를 이용하는 시간은 24시간 중 많아야 1~2시간에 그치는 경우가 대부분입니다(특수한경우 제외). 즉 나머지 20여시간은 그냥 자동차가 서있는 것이죠.

지금까지 이건 당연한 것이였습니다. 하지만 자율주행차가 나오면 상황이 달라집니다. 나머지 20여시간동안 '알아서' 이동해서 다른 운송수단으로써의 역할을 할 수 있는 것이죠.

그걸 표현한 것이 위 그림입니다. 한 가족이 자율주행차 한대를 가지고 있다면 우선 직장인을 직장에 데려다 준 다음 알아서 집으로 와서 자녀를 학교로 보내고, 다른 일을 한 다음에 다시 알아서 직장으로 가 퇴근하는 직장인을 데려올수도 있습니다.

이걸 일반적인 차량공유로 넓히면, A라는 사람의 운송을 끝내고 B, 이후에 C라는 사람의 운송을 연속적으로 할 수 있는 것이죠. 사람이 운행하기 때문에 쉬어야 하는 택시나 현재의 차량공유와 다르게 24시간 운행도 가능하게 됩니다.

이 이야기는 곧 자차를 구매하는 대신 자율주행차를 택시처럼 불러 어디든 이동하는 생태계가 올 것이라는 이야기입니다. 현재 우버, 디디추싱, 그랩 등 차량공유서비스 업계의 힘이 더욱 커질것이라는 전망이 나오는 이유 중 하나입니다.

자율주행차에서 차량공유시스템이 중요한 점은 또 있습니다.

앞서 웨이모에서 설명한것처럼 자율주행차는 모의주행을 거쳐서 실제 주행을 하게 됩니다. 지금 '실제주행'은 미국의 자료만 모여있는 상황일 것입니다. 어느나라 자료까지 모아놨는지는 아직은 알길이 없죠.

하지만 차량공유업체와 연동이 되면 이런 데이터베이스를 구축하는게 순식간이 되어버립니다.

http://news.hankyung.com/article/2018032604391

현재 글로벌 승차공유시장은 지역별로 회사가 점유하는 추세입니다. 우버는 전세계적으로 서비스를 하고 있고, 중국과 브라질 등에서는 디디추싱이, 동남아에서는 그랩, 인도와 호주 등지에서는 올라, 중동에서는 카림, 동유럽, 아프리카의 택시파이가 주도하는 식입니다.

국내에는 택시업계와 지자체의 반발로 들어오지 못하고 있지만 대다수의 해외시장은 차량공유가 점유하고 있는 상태입니다. 이들은 자신들이 점유하는 지역에서 엄청난 운행거리를 기록하며 데이터를 쌓아가고 있습니다.

이들이 자율운행차와 제휴한다면 주행과정에서 엄청난 시간단축과 과정 축소가 가능해집니다. 차량공유업체들이 어떤 시간대에 어떤식으로 운행하는지를 다 데이터베이스로 가지고 있는데 실제 주행에서 엄청난 이득을 볼거라는건 쉽게 예상이 가능합니다.

http://news.hankyung.com/article/2018101758161

실제로 우버의 경우 올해 상장을 준비중에 있는데, 평가가치 1200억달러라는 어마어마한 평가를 받았습니다. 한국돈으로는 135조원에 달하는 규모이며 미국의 자동차 3사를 합한것보다 더 높은 가치입니다.

우버의 사례만 보더라도 알수 있지만 이미 차량공유서비스의 가치는 차량 제조사의 가치를 넘어서고 있습니다. 이런 이유로 전문가들은 자율주행차가 본격적으로 상용화 된다면 자동차 제조사들은 이런 차량공유업체들의 하청업체 정도의 위치로 떨어질 것이라는 전망도 나오고 있습니다.

그래서 해외 유수의 자동차 생산업체들은 이런 흐름에 따라가기 위해서 차량 제조 중심에서 모빌리티, 즉 서비스업으로 변신을 모색하고 있습니다.

대표적인 예가 독일의 다임러 그룹인데, 이미 10년전부터 세계 최대 차량공유기업인 '카투고'를 운영하고 있으며 동유럽과 아프리카를 점유하고 있는 택시파이에 투자하고 있습니다. 이 외에도 BMW와 차량공유 및 전기자동차 충전 등 신기술 제휴 발표를 하는 등 단순한 제조사에서 벗어나는 모습을 보이고 있습니다.

다임러 뿐 아니라 BMW, 아우디, 폭스바겐, 도요타 등 대부분 차량업체들이 차량공유업체를 보유 혹은 투자하고 있으며 국내 자동차 회사인 현대차 역시 럭시 인수 시도, 그랩 투자 등 활발하게 이런 움직임을 보여주고 있습니다.

문제는 국내입니다. 앞서 설명한대로 국내는 차량공유서비스의 불모지입니다. 2013년 우버부터 시작해서 풀러스, 그리고 지금의 카카오 카풀까지. 택시업계와 지자체의 거친 반발에서 자유로울수 없었습니다. 애초에 이런 업계의 움직임에 가장 빠른 반응을 해야하는 현대차가 럭시 인수가 택시업계의 반발로 무산되었다는 것을 보더라도 문제의 심각성을 알 수 있습니다..

이러한 차량공유 서비스의 뒤늦은 도입은 국내 자율주행차시장, 더 나아가서는 국내 자동차 시장 자체를 송두리째 파괴해 버릴 수 있는 후폭풍으로 작용할 것입니다.

물론 현대기아차가 3분기 충격적인 성적표를 냈으나 오랫동안 국내 경제를 지탱해온 자동차 산업이 망한다라는 예상에 대해서는 너무 과격한 예상이 아니냐고 하실수도 있습니다.

하지만 코닥은 디지털 카메라라는 시대의 흐름에 뒤쳐져 망했고, 노키아도 스마트폰이라는 흐름을 쫒지 못해서 망했습니다. 마찬가지로 현대기아차도 이 흐름을 따라가지 못하면 그대로 도태될 수 밖에 없습니다. 하지만 이들을 따라가기에는 국내 자동차업계가 처한 현실이 냉혹합니다.

앞서 설명한것처럼 자율주행차가 본격적으로 도입된다면 자동차 제조사들의 선택지는 제한되게 됩니다.

모빌리티서비스로 전환을 꾀하거나 반대로 고급화전략을 쓰는 것이죠.

문제는 국내 자동차 업계는 이중 어느 쪽에도 두각을 나타내지 못한다는데에 있습니다. 고급화라는 것이 브랜드 가치가 그만큼 올라와야 하는데 국내 자동차 업계는 애초에 가성비를 강점으로 내세웠기 때문에 누적된 브랜드 가치가 낮을 수밖에 없습니다.

모빌리티 전략은 이보다 더 심각합니다. 앞서 언급한것처럼 현재 대다수의 자동차 제조사들은 모빌리티로의 전환을 계속해서 진행하고 있습니다. GM의 크루즈가 자율주행자동차에서 선두권을 유지하고 있고, 다임러가 차량공유업에 뛰어들고 있는 등 차기 자동차 시장을 이끌어나가기 위한 움직임이 분주합니다.

하지만 국내는 이런 모습이 거의 보이지 않습니다. 물론 현대차에서 럭시 인수에 실패한 것은 택시업계의 반대가 큰 이유였지만 자율주행차 개발, 전기차 등 미래의 주력 자동차 개발전쟁에서 엄연히 뒤쳐지고 있습니다.

최근 현대차 발표에 따르면 2021년까지 스마트시티안에서 4단계 수준 도심형 자율주행 시스템 상용화를 목표로 기술 개발중이라고 밝혔습니다. 그리고 완전 자율주행기술을 2030년까지 상용화 할 계획이라고 목표로 삼았습니다.

현대모비스의 경우 2025년까지 자율주행 및 자동차 인터넷연결관련 부품을 생산하는 기업으로 탈바꿈하겠다는 선언을 하기도 했습니다. 자율주행에 필수적인 레이더, 카메라, 라이더(레이저 센서)를 2022년까지 양산하겠다는 계획 역시 밝혔습니다.

https://news.joins.com/article/22608346

이미 구글은 4단계(사람이 전혀 제어하지 않는 자율주행)수준의 자율주행차를 완성해서 5단계(브레이크 ,핸들이 없는 단계)까지 시범운행하고 있는 시점에서 말이죠. 실제로 미국 블룸버그에서는 네비건트 리서치 등 전문가들의 의견을 반영해 글로벌 IT·완성차 업체 16곳의 순위를 매기며 현대차를 12위로 평가했습니다(1위 구글 웨이모, 2위 GM 크루즈). 현대차 발표대로라면 현대의 자율주행차가 나오는 시기는 이미 시장이 다 정립이 된 다음이 될 것입니다. 심지어 자율주행차 업계의 이야기대로 차량공유가 중심이 된다면 자율주행차의 시장은 기존 자동차의 판매 댓수보다 더 적은 수로 움직이게 될 것입니다.

자율주행의 기반이 될 차량공유는 시도조차 못하고 있습니다. 그나마 이번에 카카오 카풀이 허용된다면 시도는 해볼것이란 관측도 나오고 있지만 현실은 남들은 차량공유서비스로 지역을 재패하고 있는 와중에 시작도 안했다는 사실입니다. 그나마 수소차 경쟁에서는 경쟁력을 가지고 있으나 현재 미래시장예측은 전기차가 더 우세한 상황입니다.

자율주행 택시 등을 운영하려면 일반 택시에 비해서 가격경쟁력이 있어야 하는데, 이 가격경쟁력을 위해서 자율주행차 생산 업체들이 대량생산체제를 구축할 가능성이 높기 때문입니다. 아직 양산과 체계를 정립하기 쉽지 않은 수소차보다 전기차가 유리한 이유가 바로 이것입니다.

결국 차량공유, 자율주행, 심지어 현재의 자동차 시장까지 밀리면서 이대로 가면 국내 자동차업계는 몇년내에 심각한 위기를 맞이할 수 있는 상황입니다.

http://lifetravelers-guide.tistory.com/152?category=651230

지난번 글에서도 언급했지만 이미 차량공유서비스를 더 이상 미룰수는 없는 상황입니다. 정확히는 지금 시작해도 늦었습니다. 그럼에도 지금 해야하는 이유는 그래야 최소한 현재의 차량 공유시장을 해외 업계에 점령되는 걸 막을 수 있기 때문입니다. 그리고 국내 자동차 업계 역시 장기적인 안목의 운영이 가능하다는 점도 있습니다.

물론 자율주행 자동차 역시 넘어야할 산은 많습니다. 법령정비나 보험의 문제 등 아직까지 해결해야할 문제점들도 남아있는 상황입니다. 이런문제를 해결하는데 또 최소한 1~2년의 시간이 소모 될 것으로 보입니다. 그럼에도 아직까지 남아있는 시간은 적으며 차량공유나 자율주행까지 해야할일은 많습니다. 

자율주행차의 도입은 수십년간 변하지 않았던 자동차업계에 새로운 바람입니다. 비단 한 회사에 의존할게 아닌 국가적인 차원에서의 전략 구축이 중요한 시점이 아닐까 합니다.