공유경제시대의 도래. 공유경제는 일자리 문제를 해결해 줄 수 있을까.

안녕하세요

이번글에서는 이 공유경제의 시각을 일자리와 사회의 변화에 초점을 맞추어 이야기해보도록 하겠습니다.

- 공유경제. 경제 지형을 바꾸다.

국내의 경우 공유경제에 대한 영향력이 미미한편이라 체감되는 부분이 적지만, 이미 해외의 경우 공유경제가 경제지형을 뒤흔들고 있습니다.

대표적인 사례가 우버를 위시한 차량공유 시스템인데 이 부분에 대해서는 링크로 대체하겠습니다.

http://lifetravelers-guide.tistory.com/152?category=651230

이외에도 에어비앤비와 같은 공유숙박,  공유오피스 등 그 분야가 점차 다양해져가고 있습니다.

공유경제라는 개념은 일종의 협업소비입니다. 공급자가 소비자가 되고, 소비자도 공급자가 될 수 있는 시스템입니다. 에어비앤비로 집을 공유하는 사람도 이용할 수 있고, 차량공유를 하던 사람도 자신이 이용할수 도 있는 것이죠.

국내의 공유 경제가 두각을 드러내지 못하는 데에는 실질적인 수익 창출이 되는 에어비앤비나 우버와 같은 모델이 아예 금지되거나 매우 적게 운용되기 때문입니다. 이러한 이유로 국내의 공유시장 규모는 측정이 불가능할정도로 작지만 이미 해외에서는 공유경제가 대세가 되고 있습니다.

https://www.sedaily.com/NewsView/1S8C1X0QQE

2008년에 처음 개념이 생길정도로 공유경제라는 개념은 늦게 생겼지만 경제 규모는 엄청난 속도로 증가하고 있습니다. 글로벌컨설팅기업인 프라이스워터하우스쿠퍼스에서는 2025년에 2015년의 무려 20배가 넘는 3,350억 달러 규모의 사장이 형성될 것이라고 내다보았습니다. 국내의 경우도 정부에서 공유경제특별법이 발효 되면 이 공유경제 시장이 폭발적으로 증가할 것으로 보입니다.

공유경제가 각광받는 가장 큰 이유는 유휴자원의 활용과 저렴한 가격입니다. 공유경제는 기본적으로 '내가 가지고 있는 자원(차량, 집)을 공유해서 약간의 수익을 얻는다'라는 구조를 가지고 있습니다. 당연히 사업이 아니기 때문에 높은 가격이 책정되지 않게 됩니다. 그렇다보니 소비자들은 저렴한 가격에 서비스를 이용할 수 있고, 공급자들 역시 자신이 쓰지않는(혹은 활용할 수 있는) 유휴자원을 통해 수익을 볼 수 있기 때문에 공급자와 소비자간에는 상당히 좋은 관계가 형성이 됩니다.

하지만 이러한 공유경제의 확대는 기존 사업체들에게는 위협으로 작용하게 됩니다. 대표적인 사례가 최근 불거지고 있는 카카오 카풀과 택시업계의 갈등을 들 수 있습니다. 소비자 입장에서는 카카오 카풀, 우버 등 다양한 선택지의 증가는 호재지만 이러한 기존사업자들에게는 예기치못한 경쟁자의 등장이기 때문이죠.

실제로 우버, 리프트 등 차량공유서비스가 활발하게 사용되는 미국의 경우에도 택시업계와 차량공유업계간의 갈등으로 인해 뉴욕시의 경우 8월부터 차량공유 서비스 드라이버의 신규면허 발급을 1년간 중단하는 조례를 통과시키기도 했습니다. 현재 뉴욕의 차량공유 서비스 드라이버 면허건수는 약 8만대 가량으로 일반 택시 1만 3500대에 비해 압도적으로 높은 수치입니다.

일부에서는 '고작 수수료 먹는 장사가 무슨 4차 산업혁명이냐?'라는 식으로 평가절하하기도 하는데 공유경제는 그런 차원에서 이야기할 수 있는 문제가 아닙니다. 공유경제의 핵심은 플랫폼입니다. 우버, 에어비앤비 등도 모두 플랫폼(어플, 혹은 사이트)을 중심으로 돌아갑니다. 이 플랫폼에는 고객들의 사용정보와 선호도 등이 기록되게 되고, 이러한 자료들이 빅데이터로써 활용되게 됩니다. 자율주행자동차가 차량공유시스템과 결합할것이라는 예상 역시 이 부분에서 나오는 것입니다.

이처럼 공유경제는 기존 사업자와의 갈등을 야기시키기도 하지만 소비자들과 공급자들의 니즈를 만족시켜주고 있기 때문에 공유경제의 시장은 더욱 더 커질 것으로 전망하고 있는 것이 현실입니다.

- 공유경제가 불러오는 일자리 혁명.

이러한 공유경제는 경제체계의 변화 뿐 아니라 일자리에도 큰 변화를 가져오고 있습니다. 앞서 이야기한대로 처음 공유경제의 시작은 유휴자원의 활용이었지만, 이제는 이를 100% 활용하는 일자리로 이어지고 있습니다.

미국에서는 우버의 경우 택시기사처럼 풀타임 우버 드라이버들이 있는데, 이들이 벌어들이는 돈은 상상 이상입니다. 우버가 활성화 되어있는 샌프란시스코의 경우 시간당 약 15달러, 전국적으로 11.77달러의 수익을 벌고 있고, 미국의 커뮤니티 사이트 등에서 알아본 결과 샌프란시스코기준으로 차이는 많지만 적게는 1,000달러에서 많게는 2,500달러 수준이었습니다. 참고로 '일주일에 버는 돈'입니다.

물론 샌프란시스코는 우버의 본사가 위치해 있으면서 차량공유가 상당히 활발한 지역에 속하고, 미국내에서도 GDP가 높은 지역에 속하며(2017년 기준 8만 3천달러, 미국내 2위) 저기에는 운행비만 포함된 것이 아닌 팁이나 다른 수익도 포함되어 있다는 점은 참고해야하겠지만 상당한 금액임에는 분명합니다. 샌프란시스코의 경우 택시기사들도 40,000~50,000불 정도의 수익수준을 유지한다는 것도 있기 때문에 기본적으로 수익성이 높다는 이야기도 됩니다.

그럼에도, 미국에서 차량공유는 현재 단순한 공유가 아닌 일자리로써 기능을 하고 있다는 것이 중요한 주안점입니다. 택시업계에서 목숨걸고 반대하는 이유도 분명히 있는 셈이죠.

위의 사진처럼 차량공유서비스도 그렇고 공유경제는 한 사람이 다양한 공유서비스를 공급 할 수 있게합니다. 즉, 일자리가 쪼개질수 있다는 이야기입니다.

이러한 형태는 기간제 근로자, 즉 파트타임과는 다른 형태입니다. 파트타임의 경우 시간별로 일자리를 나누기는 하나 궁극적으로 자신이 원하는 시간대에만 일하는 것이 불가능하기 때문입니다. 어찌되었든 기업 혹은 사업체에 종속관계이기 때문이죠. 하지만 공유경제의 일자리는 자신의 재화로 서비스를 하는 것이기 때문에 자신이 원하는 시간, 원하는 업무량 만큼만 일할 수 있습니다. 파트타임으로 일하는 개인사업자와 비슷한 개념인 셈이죠.

위 사진을 다시 보도록 하겠습니다. 위의 이용자는 일주일 중 금요일은 휴식을 취했습니다. 화요일과 토요일의 경우 좀 더 짧게 일했고 수,목, 일요일에는 많이 일했습니다. 이 사람을 차량공유쪽에만 한정지었지만, 만약 이사람이 택배공유서비스도 같이 하고, 숙박공유로 에어비앤비 등을 활용하고 있다면 이사람의 수익원은 좀 더 다채롭고 노동 역시 다양한 방향으로 할 수 있습니다.

국내에는 차량공유가 없어서 이러한 서비스가 와닿지 않을수 있겠지만, 의외로 공유경제로 인한 일자리는 국내에도 있습니다. 현재 차량공유인 타다와 풀러스 등도 있지만, 쿠팡에서 서비스하는 쿠팡플렉스 역시 이러한 일자리 중 하나입니다.

쿠팡 플렉스는 일반인이 배송을 할 수 있는 일종의 차량공유 택배 서비스입니다. 쿠팡의 로켓배송과 마찬가지로 개당 일정 가격(개수 당 750원)을 책정해서 배송하는 시스템입니다. 근무형태 역시 배송캠프에서 직접 수령해 배송하거나, 해당 구역에서 수령해서 고객에게 배송하는 등 선택지도 있습니다.

쿠팡 플렉스의 경우 시행된지 얼마 안되서 수면위로 떠오르지는 않고 있으나, 이 실험이 성공적으로 끝날 경우 물류유통업의 또 다른 대안이 될 것으로 기대되고 있습니다.

이처럼 공유경제로 인해 일자리는 요일별, 시간별로 세분화 되고 이를 선택해서 하는 방식으로 바뀌어나갈 것으로 보입니다. 그리고 이러한 현상은 한 사회현상과 맞물려 있기도 합니다.

- 공유경제와 니트족. 어울리지 않는 이 둘의 연결고리

http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2018090710540005690

니트족(NEET)은 Not in Education Employment or Trianing이라는 의미로 무직상태이면서도 취업을 위한 교육이나 훈련, 학문에 힘쓰고 있는 상태가 아닌 사람을 의미합니다. 쉽게말하면 취업의사가 전혀 없는 백수를 의미합니다. 

국내에서는 N포세대와 비슷한 의미로 사용되지만 국내의 N포는 상황적인 포기에 가깝고 이들은 아예 하지 않음에 가깝다는 것이 차이점입니다. 그래서 국내 N포세대는 포기했다고는 하지만 최대한 일자리를 찾으려 노력하고, 니트족은 경우에는 일조차도 하지 않으려한다는 차이점을 가집니다.

굳이 N포세대가 아닌 니트족이라는 단어를 쓴 것도 이 때문인데 이들은 일반적인 일자리를 포기한 사람들입니다. 당연한 이야기지만 이들도 아예 일을 안하고 살수는 없습니다. 

그래서 이들은 아르바이트로 생활을 이어나갑니다. 잠깐동안 아르바이트나 파트타임으로 일하면서 돈을 벌고 그 돈으로 최소한의 소비만 하면서 살아가는거죠. 즉, 니트족은 일자리를 구하지는 않지만 아르바이트나 파트타임과 밀접한 연관성을 지닙니다. 공유경제로 인한 일자리의 세분화와 자유로운 선택이 니트족에 어떤 영향을 미칠지는 뻔한 내용이죠. 니트족의 증가가 공유경제와 연관이 있다고 보는 이유이기도 합니다.

많은 사람들이 니트족들이 실업률 문제로 단순하게 해결될 것이라는 희망을 가지고 있지만 현실은 그렇지 않습니다. 일본의 경우 구직자 1명당 1.37개의 기업이 경쟁하는 상황임에도 사토리 세대, 단절세대 등의 상황이 벌어진다는 것 자체가 단순 실업률의 문제가 아님을 보여주는 것입니다. 실제로 OECD에서도 니트족을 측정하는 통계자료가 있을 정도로 이미 전 세계적인 문제이기도 합니다.

보시다시피 니트족은 가난한 나라의 문제가 아니라 부유한 국가에서 문제가 더 드러납니다. 그리고 일본의 사례에서 보듯이 경제문제가 해결되고 일자리문제가 해결된다고 해서 사토리족이 줄어들지도 않습니다. 오히려 공유경제의 도입은 이러한 현상을 가속화 시킬 것으로 보입니다. 하지만 이러한 공유경제가 가져오는 일자리의 변혁은 꼭 나쁜쪽으로만 작용하지는 않을 것으로 보입니다.

- 고령자 실업률과 4차 산업혁명의 연결고리. 공유경제

현재 실업률 문제는 경기침체로 인해 청년실업률의 문제가 부각되지만 그 이상으로 고령층의 실업률도 문제가 되고 있습니다.

고령자 경제활동 동향을 보시면 고령자 실업률은 점차 늘어나는 것을 보실 수 있습니다. 젊은세대들 못지 않게 고령자들의 고민 역시 상당한 셈입니다. 실제로 우리나라 직장인들의 평균 퇴직연령은 49.1세로 상당히 어린 축입니다. 일반적인 경우 첫 아이가 대학진학을 눈앞에 두고있거나 재학중인 시기인데 이 나이에 직장을 잃게 되는 것입니다.

하지만 공유경제의 도입이 이런 문제를 어느정도 경감 시켜줄 것으로 보입니다. 현재 고령층에게 가장 활발하게 적용되는 공유경제가 바로 에어비앤비입니다.

에어비앤비의 경우 에어비앤비 시니어라는 이름을 통해서 이러한 활동을 지원하고 있습니다. 실제로 시니어가 진행하는 트립의 수는 지난해 대비 전세계적으로 약 1,100%증가, 60세 이상 시니어가 트립을 예약한 건수도 260% 증가하는 등 폭발적인 증가세를 보이고 있습니다.

에어비앤비 블로그

사실 에어비앤비가 고령층에게 각광받는 이유는 생각해보면 당연한 내용들입니다. 퇴직을 한 후에 자본금은 쌓여있는데 정해진 수입은 없고, 나이가 들어서 자식들은 대부분 출가하기 때문에 집에 대한 비용을 줄일 수 있죠. 에어비앤비를 고령층이 소비하는건 어찌보면 당연한 이야기일지도 모릅니다.

국내의 경우 중장년 구직자의 35%가 1년 이상 구직활동중인 것으로 나타났고, 2017년 기준 OECD 국가별 자영업자 비율도 51.9%로 OECD 국가 중 최고로 나타났습니다. 이러한 현상황은 '퇴직 후 자영업'이라는 고정된 코스로 가는것도 문제지만 고령자의 취업이 그만큼 저조한 문제도 있습니다. 공유경제의 도래는 이렇게 '자산은 있지만 일자리는 없는' 고령자들의 실업문제 해결의 실마리가 될 것으로 보입니다.

- 공유경제의 최대 장벽. 기존 사업자간의 갈등

앞서서 간간히 언급했지만 공유경제의 가장 큰 문제점은 바로 기존 사업자와 신규 공유경제를 하는 사람들간의 갈등입니다.

굳이 먼 예시를 들지 않아도 카카오 카풀과 관련해서 택시업계의 반발이 대표적인 예입니다. 우버의 경우도 마찬가지였고, 차량공유업과 택시업계의 갈등은 여전히 발생하고 있습니다.

에어비앤비 역시 기존 숙박업계와의 갈등이 심각한 상황입니다. 프랑스를 예시로 들면, 현재 프랑스의 에어비이앤비 숙박 게재가 6만276개로 세계 1위입니다(18년 4월말 기준). 당연히 숙박업계의 반발이 이어지고 있었습니다.

게다가 이러한 공유경제의 첫 시작은 불법이었습니다. 무슨 중범죄를 저질렀다기 보다는 사업자 등록 등 적법한 절차를 거치지 않은 일종의 불법 영업이었기 때문이죠. 이러한 공유경제업들이 불법과 기존 사용자들의 반대에도 불구하고 성장 할 수 있었던 가장 큰 요인은 바로 '소비자들의 요구' 때문이었습니다.

굉장히 무모한 전략으로 보이지만 일단 서비스를 하게 되면 이용자가 생기게 됩니다. 그리고 이러한 서비스를 체험해본 사람들은 이 서비스가 얼마나 편하고 좋은지를 알게됩니다. 여기에 기존사업자들에 대한 불만사항(ex. 낮은 서비스질)이 겹치면서 소비자들은 이러한 서비스를 허용할 것을 요구하게 됩니다. 결국 이러한 요구를 정부가 받아들이고, 한 국가에서 받아들이면 그것이 선례가 되어 다른 국가에서 받아들이는 방식으로 공유경제는 성장해 나간 것입니다. 실제로 우버가 그러했고, 에어비앤비가 그런 방식으로 성장해왔습니다.

그리고 지금은 이미 시장을 장악한 공유경제업계와 기존 사업자간의 공생을 고민해보는 방향으로 나가고 있습니다. 우버의 경우 우버플래시와 같은 서비스를 통해 우버와 택시 중 가까운 차량을 검색 할 수 있는 서비스를 내놓는 등 공존방안 역시 모색하고 있습니다. 

글의 서두에서도 언급했지만 공유경제시장은 현재도 상당한 시장규모를 형성하고 있음에도 불구하고 지금의 시장규모는 빙산의 일각이라는 견해가 많습니다. 물론 현재까지도 공유경제시장은 다양한 문제점을 안고있고, 이러한 문제들이 갈등을 초래하고 있는 상황입니다.

하지만 공유경제시장은 이제 거스를수 없는 시대의 흐름이 되었습니다. 우리나라에 공유경제는 아마 또 다른 방식으로 정착하게 될 것입니다. 하지만 공유경제가 우리나라의 경제는 물론 일자리 등 사회 전반에 영향을 미치게 될 것입니다.