뜨거운 카카오 카풀 논쟁. 차량공유업 이야기.

지난 18일. 택시업계에서 전국 택시노사 단체 4곳이 모여 총파업 단행했습니다. 

사실 택시 이용도 안하는 제 입장에서는 택시가 파업하든 말든 신경도 안쓰긴 했는데 실제로 별일이 없었습니다. 일각에서는 교통체증이 줄었다고 좋아하는 의견도 있었구요. 대부분 그간 택시업계가 쌓은 나쁜 이미지가 큰 이유를 차지하고 있습니다. 

이번 택시 파업은 하루로 그쳤지만 택시업계 파업의 가장 큰 원인은 카카오 카풀에 있습니다.

카카오모빌리티는 지난 2월 카풀업체 '럭시'를 인수, 올해안 서비스 시작을 목표로 준비중 지난 16일에 운전자 사전모집을 시작했습니다. 본격적으로 카카오에서 차량공유서비스를 하려는 움직임을 보인 것입니다.

차량공유서비스를 간략하게 설명을 하자면, 일정부분 비용을 내고 차량을 공유해서 목적지로 이동하는데 이용하는 서비스 입니다. 택시랑 겹치는 부분이 많고, 택시업계의 반발이 있는 이유이기도 합니다.

하지만 이와 상관없이 전세계적으로 차량공유서비스는 각광받는 산업입니다. 전 세계적으로 2017년 기준으로 약 360억달러(약 39조원)의 시장규모를 보여주고 있는 차량공유시장은 2030년까지 10배에 가까운 2,850억달러(약 305조원)의 시장으로 성장할 전망입니다.

이미 미국의 우버, 중국의 디디추싱은 현재 세계 1,2위를 다투는 유니콘(기업가치 1조원 이상 비상장기업)이고, 이둘의 가치는 각각 70조원, 60조원 규모로 평가받고 있습니다.

이 외에도 동남아시아의 그랩, 인도의 올라 등도 차량공유 서비스로 성장하고 있으며 최근에는 GM, 도요타 등 완성차 업계와 소니, 소프트뱅크와 같은 IT 업계에서도 관심을 가지고 있는 시장입니다.

하지만 국내시장의 경우 이러한 차량공유시장이 남이야기나 다름없는데, 바로 택시업계의 큰 반발 때문입니다. 앞서 언급한 대표적인 차량공유회사인 우버는 2013년 8월에 국내에서 공식 서비스를 시행했습니다. 이에대해 택시업계는 반발했고, 1년뒤 서울시에서는 우버를 불법으로 규정하기에 이릅니다. 우버는 무료화 도입 등 초강수를 내놓았지만 서울시의 신고제 등 압박에 버티지 못하고 결국 2015년에 철수하게 됩니다.

이 사건이후 우리나라의 차량공유 서비스는 완전한 몰락하게 되었습니다. 당장 국내 1,2위 차량 공유업체는 풀러스와 럭시인데, 풀러스가 카풀서비스를 통해 인기를 끌자(1년 반동안 이용자 350만명) 택시업계가 반발하였고, 결국 정부가 '여객자동차 운수 사업법' 위반이라는 유권해석을 내놓으면서 지금은 영업이 잠정 중단된 상황입니다.

럭시는 이것보다 상황이 더 심각해 현대차와 차량공유서비스를 논의하다 무산되었고, 결국 카카오가 지분 전량을 매매하면서 사실상 대기업에 넘어가게 되었습니다. 그나마 카카오가 이 서비스를 시도한다는게 위안이라면 위안이겠네요.

우버에서 풀러스, 그리고 이번 카카오 카풀까지 계속되는 진출을 보듯이 이미 차량공유서비스는 막을 수 없는 하나의 대세입니다. 

게다가 위에서 언급했다시피 이미 소비자들의 택시에 대한 불만은 쌓여가고 있고, 해외에서 이러한 차량공유서비스를 이용해본 사람들의 경험담까지 겹치면서 차량공유서비스 도입에 대한 목소리가 커져가고 있습니다. 실제로 저도 여행중에 이용해봤지만 여러모로 편리함을 느끼기도 했습니다.

물론 이런 차량공유 시스템이 장점만 있는 것은 아닙니다. 

이번 택시기사들의 파업에서 볼수 있듯이 기존 택시 업계의 반발과 교통사고시 책임문제, 운전자들의 범죄 위험 등 내포하고 있는 문제가 다양합니다.

지금까지 택시기사들이 해온 행동을 보자면 소비자 입장에서 새로운 경쟁자의 유입이 좋은 일이지만 택시기사들 입장에서는 생존의 문제입니다.

이 자료는 수도권의 개인택시 권리금 현황입니다. 물론 2015년 자료이지만 현재와 거의 비슷할 것으로 보입니다. 수도권 개인택시 권리금은 적게는 6600만원, 많게는 1억원을 웃도는 상황입니다. 물론 이는 합법적인것도 아니기 때문에 오히려 택시업계의 문제점으로 제기되고 있지만 만약 우버 등 차량공유 시스템이 들어서게 되면 이 시스템은 완전히 무너질 것입니다.

물론, 이런 변칙적인 시스템은 하루빨리 개선되어야 하지만 산업이 무너지는 것이 절대로 좋은일은 아닙니다. 

이런 문제는 국내 뿐 아니라 해외에서도 벌어지는 일입니다. 실제로 미국 뉴욕의 경우 대표적인 차량 공유업체인 우버, 리프트가 도입되면서 택시업계와의 갈등이 많았고 급기야 수익이 감소한 택시기사들이 자살하는 사건까지 있었습니다. 이로 인해 뉴욕 시의회에서 1년간 차량공유 서비스의 신규면허 등록을 제한하는 방침을 세우고 있습니다.

차량 운전자의 범죄 문제 역시 지속적으로 제기되는 문제입니다. 그래서 우버의 경우는 공공기록을 통해 신규 형사범죄를 식별하는 기술을 도입하려 하고 있고, 현재도 범죄경력 조사를 강화하는 등 조치를 마련하고 있습니다.

사실 이런 이유때문에 제 개인적으로는 카카오 카풀에 대해서 긍정적인 입장만은 아닙니다.

제아무리 출퇴근 시간만 운영한다고 해도(현재 법제화 검토중) 카카오 카풀의 운전자 요구사항은 너무 간략합니다. 최소 7년이하 등록자, 준중형 차량, 대인배상이 요구사항의 전부입니다. 우버와 리프트의 경우 미국 기준으로 둘 다 정해진 장소에 가서 보험, 운전면허증 등을 제출하고 간단한 차량검사와 개인신상조사가 끝나면 1–2 일 내로 바로 운전할수 있는 자격이 주어집니다. 최소한의 과정이라고 하지만 직접적인 검사가 필요한 시스템이죠.

카카오 카풀과 비슷한 스쿱(scoop)의 경우에는 이메일을 회사 이메일로 등록후 모바일로 서류를 제출하게끔 되어있고, 무엇보다 가격 자체가 저렴합니다(1회당 4달러, 회사 1, 운전자 3). 심지어 국내기업인 풀러스 조차 면허증, 등록증, 자동차 보험, 차주관계, 소속기관까지 확인하는데 비하면 카카오 카풀은 너무 간략합니다.

오히려 이번 파업사태로 후발주자인 카카오 카풀에게만 너무 유리한 조건이 만들어지는것이 아닌가하는 생각도 듭니다. 카카오 카풀에 대해서 모르던 사람도 카카오 카풀에 대해서 알게되면서 향후 경쟁에서 더 유리한 입장에 서게 될 것으로 보입니다. 심지어 경쟁사인 풀러스는 택시업계의 반대에 부딪혀 직원 70% 구조조정과 대표사임이라는 암초에 시달리고 있는 상황입니다.

결국은 정부가 나서서 이러한 상황을 해결해야 합니다. 관련 법령에서 카풀 서비스를 어느정도 범위까지 허용할지를 결정하고 차량공유서비스를 확대시켜나가야 합니다. 만일 우버때처럼, 그리고 풀러스처럼 무작정 막아버리고 금지시킨다면 우리나라의 산업은 또 다시 뒤쳐지게 될 것입니다.